中國首家中外合資貨運航空公司——翡翠國際貨運航空公司（下稱“翡翠航空”）重組希望落空，或許最終不得不面臨破產清算的命運。

　　原本有意接盤的民營物流企業友和道通實業有限公司（下稱“友和道通”）日前決定放棄對翡翠航空的重組。在2012年2月份的最后一天，友和道通與翡翠航空簽署重組意向書。當時，翡翠航空還“非常高興地”在官方主頁上宣布了這一進展。

　　6月5日，友和道通的一位辦公室人士向《中國經營報》記者證實了上述消息，但該人士并不清楚具體什么原因。

　　在翡翠航空方面，外方股東漢莎貨運此前已明確表示出強烈的“退出”意愿。漢莎貨運董事長兼CEO加內特（Karl-Ulrich Garnadt）稱，漢莎貨運正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產的可能。

　　據記者了解，翡翠航空由于資金短缺問題自2011年12月31日就已經停飛，公司基本上處于停業狀態，很多員工已經失業另尋出路。

　　友和道通臨陣退場

　　在翡翠航空和友和道通的官方主頁上，都還掛著2月29日雙方就重組事宜簽署意向書的新聞。這一消息，曾讓當時已經停航數月的翡翠航空看到一線曙光。

　　翡翠航空曾是第一家中外合資的航空貨運企業。由深圳航空與漢莎貨運、德國投資與開發有限公司（DEG）于2004年10月共同投資成立，三方的股權比例分別為51%、25%和24%，公司擁有六架波音747-400ERF全貨機。

　　公司成立幾年來運營狀況一直沒能達到預期，2011年更是虧損1600萬歐元，由于資金短缺，無力支付航油費用，由2012年1月份起，翡翠航空停飛所有航班。漢莎貨運更是放出風聲，愿意出售。加內特在法蘭克福物流會議上表示，“只要得到當局的批準，會退出我們的股份�！�

　　此后，總部位于深圳的民營物流企業友和道通以黑馬的姿態出現，與翡翠航空簽署了重組意向書。

　　友和道通被外界關注，緣于此前的一次并購。2011年5月31日，友和道通一舉將中外運控股的上海全毅快遞有限公司、北京中外運速遞有限公司、香港金果快遞有限公司三家快遞公司全部收入旗下。據公開資料，友和道通成立于1998年，其業務遍布公路貨運、航空貨運、物流園和快遞業務，旗下擁有六家子公司。

　　不愿具名的專業人士對記者分析，友和道通涉及如此多的物流領域，可能是希望走UPS的發展路數，將供應鏈服務與快遞業務結合。

　　在上述人士看來：“友和道通自有三架貨機，如果從做大規模出發，確實有并購的意愿。至于最終臨陣退出，可能是資金方面存在問題。翡翠航空有六架全貨機，加上后期的運營，將是一筆巨大的開支�！�

　　記者注意到，盡管友和道通早在2009年就投放了第一架波音747—200F全貨機，但直至2011年4月，貨機才實現首航。此后，又有兩架全貨機交付友和道通航空公司，資金周轉存在壓力。

　　漢莎收縮戰線

　　目前，翡翠航空基本上處于停業狀態。6月5日，記者先后拔打翡翠航空公共關系負責人以及在深圳和上海的客戶銷售電話，都無人接聽。一位業內人士透露：“翡翠航空很多人都失業了，還有在我們這里申請工作的�！�

　　德國漢莎是最早進入中國貨運市場的國外航空公司之一。翡翠航空開航以來，一直經營困難，“其營業收入不及預期的五分之一�！绷硪还蓶|深圳航空被國航重組，一系列變更使翡翠航空再融資困難。早些時候，漢莎航空曾有注資的提議，但被深航拒絕。

　　另一方面，德國漢莎本身遭遇財務困境，也促使其收縮全球戰線。財務數據顯示，2011年，該公司出現了1300萬歐元的虧損，業績較2010年大幅下滑，2010年漢莎航空實現了11億歐元的利潤。在總裁兼首席執行官克里斯多弗·弗朗茲（ChristophFranz）以及新董事會帶領下，漢莎計劃在整個集團內部實施為期3年的節支計劃，希望能在2013年之前，將企業支出削減15億歐元。

　　“我們目前的重要目標就是旗下所有公司都必須盈利，”漢莎集團亞太區傳媒總監弗蘭克·普特曼（FrankPuttmann）3月底在接受媒體采訪時表示，“因此公司進行了一系列調整，這其中就包括出售在中國的貨運合資企業翡翠航空的股權�！�

　　上述專業人士分析，深航方面，其股東國航與香港國泰航空運營著的中國國際貨運航空有限公司（以下簡稱“國貨航”），無意接管翡翠航空，而外方股東漢莎又有很強的出手意愿，如果沒有新的接盤方，事情很難有轉機。

　　此前，漢莎貨運董事長兼CEO加內特稱，漢莎貨運正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產的可能，但他拒絕透露具體解決方案。

　　航空貨運面臨挑戰

　　中投顧問高級研究員黎雪榮在接受《中國經營報》記者采訪時表示，目前國內航空貨運市場的競爭格局表現為以四大國際巨頭（UPS、Fedex、TNT、DeL）為代表的外資貨運航空公司、三大航空集團貨運公司（國貨航、南航貨運、中貨航）、地方航空公司貨運公司和民營航空貨運公司之間的競爭。其中，國外航空公司在中國國際貨運市場占據主導地位。而國內貨運市場則以三大航貨運公司為主，但競爭較為激烈。

　　近年來，中國航空企業在國際貨運市場所占份額逐年下降，1995年還有65%的市場份額，2011年份額依舊不到30%，只有29.1%，這與“民航強國戰略”的要求相去甚遠。

　　來自中國民用航空局的數據顯示，國內民航貨運業務已連續數年虧損，僅在2010年實現盈利，2011年又陷入虧損的窘境。

　　在專業人士看來，單一運營的模式阻礙中國航空企業的發展，全球經濟疲軟，全球航空貨運市場一路下滑，中國企業普遍缺乏攬貨渠道，經常是出去的時候有貨物，回來時卻是空倉，運營成本增加。另一方面，由于規模小，價格戰現象嚴重，也影響了行業發展。

　　黎雪榮表示：“像UPS、FedEx這樣的航空快遞公司，都不是單純的航空貨運公司，而是綜合的物流服務商�！彼�認為，中貨航“天地合一”的延伸策略似乎是想做中國的UPS，逐步擺脫傳統航空貨運公司的單一運營模式，從而增強同四大國際快遞巨頭競爭的實力。

　　正略鈞策管理咨詢首席合伙人張江燕對此也頗為認同。他對記者表示：“國內航空貨運企業還沒有一家形成像UPS這樣的公司。外資巨頭的業務模式是現成的，是被航空市場發展歷史所證明的�！�

　　張江燕認為，中國航空貨運市場面臨嚴峻挑戰。“與國際航空貨運公司相比，最大的不足是我們的規模。相對于發展較快的客運市場，貨運一直沒有形成強有力的機隊規模，這需要更高層面的重組。除了市場重組的力量，還要靠政府的層面，去推動國企重組�！�

　　民航局在“民航強國戰略”中亦曾提出，重點培育一家在國際市場中具有競爭力的航空貨運企業。2011年市場曾一度傳言政府有意將三大國有航空的貨運公司整合為一家，做大中國貨運航空業務。但由于三大航利益不一致，反而是各行其事，籌劃做大自身貨運業務。