外需不振,不少外向型中小企業(yè)調(diào)頭轉(zhuǎn)向開拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。但是在實(shí)際操作過程中,困難卻接踵而至,最令他們頭疼的就是國(guó)內(nèi)銷售渠道難以打開。建立供應(yīng)鏈物流體系是中小企業(yè)轉(zhuǎn)向能否成功的決定因素。

　　“目前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不再是單純的企業(yè)個(gè)體之爭(zhēng),而是他們所在的不同供應(yīng)鏈之爭(zhēng)。”兩年前郎咸平的這一論斷正被今天的企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況所印證。包括供貨商、經(jīng)銷商以及合作伙伴在內(nèi)的整體供應(yīng)鏈效率是中小企業(yè)生存成長(zhǎng)的決定因素。

　　但在目前國(guó)內(nèi),相比于外貿(mào),內(nèi)貿(mào)企業(yè)要承擔(dān)更多的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。“做外貿(mào),企業(yè)按單生產(chǎn),供貨交付有一套成熟的機(jī)制,利潤(rùn)也較明確;而國(guó)內(nèi)貿(mào)易,經(jīng)常需要打通各種‘關(guān)節(jié)’,還有可能被偷漏、盜損,即使運(yùn)到銷售終端,還可能被壓倉(cāng),收不回款。”廣東一家企業(yè)道出了中小生產(chǎn)企業(yè)的心聲。

　　物流成本居高不下

　　物流被稱為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈系統(tǒng)。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,我國(guó)社會(huì)物流成本居高不下,是抑制外向型中小企業(yè)難以轉(zhuǎn)向內(nèi)需市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。

　　“對(duì)于企業(yè)來講,利潤(rùn)來源于三大方面,即降低原材料、勞動(dòng)力成本和物流成本。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)丁俊發(fā)說,“降低物流成本是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉,是企業(yè)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略手段。”

　　曾經(jīng)有人做過實(shí)驗(yàn):同一車貨物,委托物流公司運(yùn)送,從廣州至北京,全程遵章守法,不超載,一車貨物不但沒錢賺,還虧了3200元。運(yùn)輸成本從廣州至北京比從廣州到美國(guó)還要貴。

　　據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委的數(shù)據(jù)顯示:2010年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率約為18%,這一比例相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的兩倍。世界銀行的測(cè)算顯示,中國(guó)流通費(fèi)用占一般商品價(jià)格的50%,占農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格的70%。

　　目前,我國(guó)中小企業(yè)貢獻(xiàn)的GDP約占到國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的60%。中小企業(yè)的經(jīng)濟(jì)總量決定了其對(duì)物流的需求巨大。“目前,我國(guó)中小企業(yè)物流仍然是一種‘大而全’、‘小而全’的商業(yè)運(yùn)作模式,社會(huì)化、專業(yè)化程度低,加上缺乏規(guī)模效益與科技含量,相當(dāng)一部分中小企業(yè)的物流成本要高于大企業(yè)。”丁俊發(fā)分析,發(fā)展現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系是中小企業(yè)的迫切要求與重大戰(zhàn)略,是提高中小企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的必由之路。

　　出路在于資源整合

　　油價(jià)上漲,成本節(jié)節(jié)攀升……中小物流企業(yè)紛紛感嘆利潤(rùn)空間的狹小。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)不光“弱”(服務(wù)能力)、“小”(規(guī)模)、“散”(市場(chǎng)主體)、“亂”(競(jìng)爭(zhēng)秩序),而且資質(zhì)水平參差不齊,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)比較無序。

　　“一邊是客戶價(jià)格保持不變,一邊是成本上漲,在高成本和低價(jià)格雙重?cái)D壓下,貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)就更加困難了。”丁俊發(fā)說。甚至有部分企業(yè)決定將公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包,將其自有車輛變賣,擠壓使得大量中小物流企業(yè)被迫淘汰。

　　改革開放后,跨國(guó)外資物流企業(yè)加速涌入中國(guó)市場(chǎng),帶動(dòng)了本土物流企業(yè)發(fā)展。外國(guó)企業(yè)的物流大部分是外包,麥當(dāng)勞當(dāng)年進(jìn)入中國(guó),在國(guó)內(nèi)找不到合適的物流企業(yè),于是將國(guó)外的物流企業(yè)引進(jìn)來,這給國(guó)內(nèi)企業(yè)一種國(guó)際化物流企業(yè)的行業(yè)參照。

　　但同時(shí),“中小企業(yè)物流服務(wù)市場(chǎng)巨大,大型物流企業(yè)難以顧及”。象嶼集團(tuán)董事長(zhǎng)王龍雛認(rèn)為,整合中小物流企業(yè)是提高中小企業(yè)供應(yīng)鏈效率和競(jìng)爭(zhēng)力的重要路徑。在大家將物流成本問題歸結(jié)于公路收費(fèi)時(shí),王龍雛認(rèn)為,“物流行業(yè)模式的創(chuàng)新要比政策扶持更加重要”。

　　象嶼的模式就是“物流入園”。在象嶼廈門物流園區(qū),聚集著幾百家中小物流企業(yè),通過信息充分共享,可以實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置。“我們是做物流平臺(tái)的,本身沒有一臺(tái)車,通過采購(gòu)供應(yīng)管理和綜合物流服務(wù)的有效結(jié)合,為企業(yè)創(chuàng)造和提供物流服務(wù)。”王龍雛介紹說。

　　象嶼以采購(gòu)供應(yīng)管理為龍頭來整合供求雙方的需求,實(shí)現(xiàn)園區(qū)內(nèi)物流能力的整合。“在整個(gè)過程當(dāng)中,我們通過技術(shù)運(yùn)用和商業(yè)模式的創(chuàng)新打造并不斷更新供應(yīng)鏈的內(nèi)涵和品質(zhì),實(shí)現(xiàn)我們對(duì)綠色的追求。”王龍雛說。通過這一系列物流能力整合,中小企業(yè)的采購(gòu)成本和物流成本都大幅度降低。

　　在制造端,丁俊發(fā)認(rèn)為,要抓好以下幾個(gè)方面:第一,釋放物流需求,把非核心競(jìng)爭(zhēng)力業(yè)務(wù)外包;第二,對(duì)企業(yè)內(nèi)部物流資源加以整合,實(shí)現(xiàn)流程再造;第三,以自己為核心,建立或進(jìn)入供應(yīng)鏈系統(tǒng),優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。

　　隨著《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺(tái),我們已經(jīng)看到了物流業(yè)“告別草根,登堂入室”的曙光。“建設(shè)覆蓋廣泛、運(yùn)行高效的供應(yīng)鏈物流體系是支持中小企業(yè)內(nèi)需轉(zhuǎn)向的首要問題。”丁俊發(fā)說。